Auto’s met een plug-in hybride aandrijflijn (PHEV), dus zowel met een brandstof- als een elektromotor, zijn in ieder geval op papier zuinig en zodoende zorgt de lage bpm ervoor dat ze scherp geprijsd zijn in ons land. De praktijk is echter weerbarstiger, want ze zijn alleen zuinig als de berijder ze gebruikt zoals ze bedoeld zijn. Om die reden wordt de CO2-emissie per 1 januari 2025 op een andere manier berekend, waardoor PHEV’s ook in ons land een stuk prijziger worden.
Voorstander van PHEV-modellen stellen dat dit soort auto’s the best of both worlds biedt: dankzij de elektromotor kun je een deel of misschien zelfs wel al je woon-werkkilometers elektrisch en dus emissievrij afleggen, en als je eens wat langere rit moet maken en de elektrische actieradius (vaak maximaal een kilometer of 100) niet toereikend is, dan helpt de brandstofmotor je om door te kunnen rijden. Je hoeft dus niet te zoeken naar laadmogelijkheden en voor veel mensen is de elektrische actieradius toereikend voor hun dagelijkse ritten. Je kunt een PHEV dus emissievrij rijden, als je tenminste elke keer de accu oplaadt door hem aan te sluiten op een laadvoorziening. Dat zorgt ervoor dat dit soort modellen een lage theoretische CO2-emissie hebben en er zodoende een laag bedrag aan bpm over wordt berekend. Dat zorgt voor bijzondere situaties, want grote SUV’s kunnen met dergelijke aandrijflijnen daardoor wel tienduizenden euro’s goedkoper zijn dan vergelijkbare modellen met benzinemotoren, en dat terwijl ze vaak meer vermogen bieden omdat ze over twee krachtbronnen beschikken. Zo stoot een BMW X5 xDrive50e (in ieder geval op papier dus) 18 gram per kilometer uit, waar de benzineversie zonder elektro-ondersteuning rond de 200 gram per kilometer zit.
Ook in de lagere segmenten slaat de balans door in het voordeel van de PHEV-modellen, waardoor tal van importeurs ervoor kiezen om de reguliere benzineversies met minder vermogen (die een vergelijkbare prijs hebben of zelfs duurder zijn) helemaal niet aan te bieden in ons land.
Waarom zou je immers meer betalen voor minder vermogen?
Daadwerkelijke verbruik afhankelijk van rijstijl
Tegenstanders stellen echter dat er bij PHEV’s sprake is van een soort belastingontwijking, omdat het daadwerkelijke verbruik enorm afhankelijk is van de rijstijl en ook het laadgedrag van de bestuurder. Als deze zoals gezegd niet te veel kilometers rijdt en netjes elke keer de auto aan de lader hangt, dan zal er (afgezien van bijvoorbeeld vakantieritten) inderdaad sprake zijn van volledig emissievrij rijden. Als de accu echter niet wordt bijgeladen en/of als bestuurders regelmatig ritten maken die veel langer zijn dan de elektrische actieradius (in de praktijk 60 tot 80 kilometer), dan is een PHEV als gevolg van de elektromotor en het accupakket vooral zwaarder dan modellen met enkel een brandstofmotor en zodoende zeker niet zuiniger.
Verkeerde belastingberekening
Dat maakt het erg lastig om tot een officieel CO2-cijfer voor PHEV’s te komen dat in de praktijk ook daadwerkelijk wordt gehaald. Dit leidt niet alleen in ons land tot een mogelijk verkeerde belastingberekening, ook in de landen om ons heen zijn autobelastingen vaak op de emissie van CO2 gebaseerd. Daarnaast moeten autofabrikanten wereldwijd aan alsmaar strenger wordende normen op het gebied van CO2-emissie voldoen en onder bepaalde vlootgemiddeldes blijven. PHEV’s leveren een belangrijke bijdrage aan het verlagen van die gemiddelde uitstoot van de modellengamma’s van de verschillende merken.
Einde belastingvoordeel vanwege Euro 6e-bis en Euro 6e-bis-FCM
Dat is reden voor de EU om in te grijpen, en daarmee komt per 1 januari volgend jaar een einde aan het belastingvoordeel dat PHEV’s hebben. Er wordt gewerkt aan andere coëfficiënten om de CO2-uitstoot te berekenen, met de benamingen Euro 6e-bis en Euro 6e-bis-FCM. Daarbij wordt nog steeds de WLTP-testmethode als basis gehanteerd. Het verschil is echter dat voortaan bij plug-in hybride-modellen bij de metingen de accu wordt leeggereden, waarna het energieverbruik met een lege accu in kaart wordt gebracht. Dat leidt tot een wellicht meer realistische CO2-emissie. Vervolgens wordt bij de berekening de ‘Utility Factor’ gehanteerd. Deze is afhankelijk van de afstand die er puur op de elektromotor kan worden gereden en verlaagt de theoretische CO2-uitstoot. Hoe verder de betreffende auto kan rijden op de elektromotor, hoe hoger de UF en hoe lager de vastgestelde CO2-emissie.
Per 1 januari 2027 gaat de Euro 6e-FCM norm nog een tandje verder dan de zojuist kort toegelichte Euro 6e-bis norm. FCM is een afkorting van ‘Fuel and energy Consumption Monitoring’. Dit behelst dat er bij de berekening van de CO2-uitstoot wordt gewerkt met data die in de tussenliggende periode wordt verzameld door een On Board Fuel and energy Consumption Monitoring-systeem. Oftewel, verbruikscijfers uit de praktijk.
Verdubbeling van theoretische CO2-emissie
Wat dat in de praktijk betekent, is door de International Council on Clean Transportation (ICCT) gedemonstreerd aan de hand van de BMW X1 xDrive25e, een model overigens van de vorige generatie dat in ons land niet meer leverbaar is. Het voorbeeld is echter ook representatief voor andere PHEV-modellen. De genoemde BMW had een theoretische CO2-emissie van circa 45 gram per kilometer. De ICCT stelde dat de invoering van de Euro 6e-bis emissienorm de theoretische CO2-emissie zou verdubbelen naar 96 gram per kilometer, een fors verschil dus. De ingebruikname van de Euro 6e-bis-FCM zou dit zelfs doen stijgen naar 122 gram per kilometer.
Dit zou duizenden euro’s aan bpm schelen, hoewel het uiteraard zou kunnen dat er in ons land ook een andere bpm-tabel gehanteerd gaat worden. Het is dus nog even afwachten hoe een en ander in de praktijk gaat uitpakken, maar een ding is duidelijk: het grote belastingvoordeel op PHEV’s is vanaf 1 januari volgend jaar voorbij. Wie daar dus nog van wil profiteren, moet snel handelen.
